O seu a seu dono!

Há dias, publiquei qualquer coisa sobre os Caminhos de Ferro de Moçambique, à conta da renovação da linha férrea que está quase concluída entre Cuamba e Lichinga. Hoje, voltei a olhar para os comboios em Moçambique para perceber como funciona a ligação da Beira até ao Malawi.

Infelizmente, não podemos reclamar muitas medalhas pelos sucessos do desenvolvimento deste troço do Caminho de Ferro, pois se não fossem os ingleses interessados em trazer até ao mar os produtos do seu protectorado, a Niassalândia, ainda hoje não haveria linha. Falando de modo geral, há muito quem diga que os portugueses fizeram três coisas por Moçambique, muito pouco, quase nada ou absolutamente nada, dependendo da zona em análise.

A linha que do Malawi vem até à margem norte (esquerda) do rio Zambeze foi, portanto, construída pelos ingleses. Terminava numa povoação de nome Chindio, onde as mercadorias eram transbordadas, em batelões, para o outra margem do rio, onde passava a Linha da Beira que, da cidade do mesmo nome seguia até à Rodésia. Lembro-me de ouvir falar que havia quem viajasse de Lourenço Marques até à Beira usando esta linha que passava pela capital da Rodésia. Esta operação era demorada, dispendiosa e complicada e os ingleses não descansaram até resolver o problema.

Em 1935, foi construída, sobre o rio Zambeze, a Ponte de D. Ana (ferroviária) alterando e tornando mais curto o percurso para o Malawi e o transporte das mercadorias e passageiros até ao porto da Beira mais rápido e mais cómodo. Erradamente, o projecto dessa ponte tem sido atribuído ao engenheiro Edgar Cardoso que todos nós bem conhecemos. Por isso não ser verdade, resolvi deixar aqui alguns excertos daquilo que fui lendo na internet sobre este assunto, para que fiquem a saber tanto como eu.

A mentira:

«A construção da ponte foi efetuada pela britânica Cleveland Bridge & Engineering Company sob encomenda da Central African Railway e da Trans-Zambezia Railway, e projeto do engenheiro português Edgar Cardoso, entre 1931 e 1935[1], durante o período da Administração Colonial. Contudo, foi destruída por soldados da RENAMO durante a Guerra Civil Moçambicana (1977-1992), tendo sido reparada e adaptada ao tráfico rodoviário com a ajuda financeira dos Estados Unidos da América em 1995. Em Maio de 2009 a ponte reabriu ao tráfego ferroviário.»

A prova:

«Edgar Cardoso formou-se em engenharia civil na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto em 1937. Foi professor universitário e autor de algumas das mais belas pontes portuguesas, tendo sido agraciado com um doutoramento Honoris Causa pela Universidade Federal do Rio de Janeiro.»

As obras de Edgar Cardoso:

Ponte de Mértola 

Ponte de Santa Clara, em Coimbra 

Ponte da Arrábida no Porto (na época o maior arco de betão armado do mundo) 

Ponte Governador Nobre de Carvalho, em Macau 

Ponte ferroviária de São João, no Porto 

Ponte do Vale da Ursa sobre o rio Zêzere, 

Ponte Edgar Cardoso, na Figueira da Foz. 

Extensão da pista de pouso do aeroporto da Madeira, executada em vigas de betão prefabricadas, assentes sobre pilares de betão armado. 

Ponte de Mosteirô, localizada no Douro entre Baião e Cinfães. Foi considerada por Edgar Cardoso como a sua melhor e mais bela obra.

Mudar? Só para melhor!

À conta das comemorações republicanas de ontem, estive a recapitular aquilo que se passou em África e, em especial, nas nossas antigas colónias. Os países colonizadores (europeus) começaram a abandonar as suas colónias africanas por volta de 1950. Portugal foi o último, fazendo-o apenas em 1974/1975. Ao sair, não houve um único que tivesse organizado as coisas de modo a que os novos governos que os substituíram fossem capazes de ter sucesso. Talvez Portugal tenha sido o pior de todos, entregando as suas antigas possessões aos amigos de Moscovo e Pequim.

Ao fim de todos estes anos pouco mudou e nem sempre para melhor. Os ditadores esmifraram as riquezas dos seus países e o povo vive pior agora que no tempo dos colonizadores. Um dos factores que servir para tornar as coisas ainda piores foi o ressurgir do Islamismo por falta da influência europeia que o vinha contendo desde há séculos. Os missionários católicos e anglicanos encarregavam-se de manter essa religião à distância para bem de todos. Agora é o que se vê todos os dias nas notícias, guerra, fome, miséria, raptos e morte.

Nas duas maiores possessões portuguesas em África, Angola e Moçambique, fomos substituídos por chineses que, embora não sejam reconhecidos por esse nome, funcionam como verdadeiros colonos. A China, com quase um quarto da população mundial, precisa de bens e matérias primas de toda a espécie para alimentar as suas indústrias de modo a criar riqueza para dar de comer a tanta gente. Angola e Moçambique têm muito daquilo que os chineses precisam, a começar por petróleo, gás, carvão, madeiras, minérios e oportunidades de investimento.

A reconstrução das vias de comunicação, estradas e caminho de ferro, assim como a construção civil, em geral, foram as primeiras áreas onde muitos milhões de dólares foram investidos. Mas há mais, muito mais e a dependência dos dólares que uns têm e aos outros fazem falta está a tornar estes países em verdadeiros escravos da China. A coisa já está feia, mas pode ainda piorar muito, especialmente se os governantes não conseguirem adoptar uma verdadeira democracia e diversificar os seus investidores, de molde a reduzir a exposição à China.

No próximo ano há eleições em Angola e já começa a ser tempo do J. Eduardo dos Santos entregar a pasta a outro. Talvez seja o ponto de inversão de marcha para Angola. Em Moçambique as coisas parecem mais fáceis, mas não há abertura do lado comunista. Acabar com a designação de Frelimo para o partido que está no poder seria um bom princípio, mas esse nome funciona como uma droga que mantém o povo adormecido.

A própria Renamo devia começar a pensar num novo nome para o seu partido de modo a agregar à sua volta todos aqueles que não se revêm na doutrina comunista ou prefeririam outros investidores em vez dos chineses. Moçambique poderia, por exemplo, tornar-se um grande entreposto comercial para servir os países centro-africanos, a começar com o Zimbabué, a Zâmbia e o Malawi e, mais tarde, com os países que confrontam com estes. Para tanto bastaria construir uma rede de estradas e de caminho de ferro, da zona da Beira ou Nacala para o interior. Acredito que isso também traria benefícios a esses países que não têm acesso ao mar. Vejo aí possibilidades ilimitadas!